第六百一十八章：五大机构一个不能少
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又得到了一笔订单，心里肯定也是非常高兴的，现在的西南科工差不多可以算是事实上占据了为MPC-75项目为配套而新成立的联合客机公司的主导地位，这就得要说到。
虽然一开始帝都方面给的说法是西南科工占据百分之五十股份，双方各占一半的股份，不过碍于后来和630所172厂双方要求分家，而且172厂的投入有改变，人家172又把工厂生产中的运七系列客机也注入了公司中。
新的联合航空发动机公司的股份自然也就有了一些变化，西南科工占据百分之四十二的股份、172厂占百分之三十五、630所占据百分之二十三。这样的情况下西南科工倒是成了事实上的大股东，这一开始还让172、630方面感觉非常不爽，一直等到新公司完成重组之后，这才算是心服口服。
新的联合客机公司作为一家完全走制造、销售、维护民用飞机的公司，西南科工在重组这家公司的时候根据自己在国际航空飞行器市场摸爬滚打的经验，再加上之前在巴航工业重组中学到的一系列的经验，甚至把当年重组巴航工业的行政管理人员也调回来一部分，投入到了联合客机公司的重组之中。
这些当年代表西南科工参与到巴航工业重组的行政人员可不是吃素的，整个巴航在重组的过程中不仅有原巴航的精华，同样也因为诺斯罗普的关系，又引入了美国在航空工业中的一些经验，真的可以说是一次次大大的大杂烩。
新公司确定的股权之后，经营范围同样也给确定了下来，公司设有采购、生产、销售、客户培训、飞机大修排故五大部门，唯一不足的仅仅在于飞机的设计不在联合客机公司这里。
本来杨辉是宁愿西南科工少一些股份，也要从630所把MPC-75的设计队伍剥离出来，从而彻底把联合客机公司做成一家集飞机设计、采购、生产、销售、培训、维护的复合型公司。覆盖一架民航客机的全程。
不过，在后来同630所沟通之后，也算是明白了为什么630所不愿意这样干的原因，实在是因为630所它不敢这样的做啊，整个630所也就那么点儿人，MPC-75项目就占了三分之二的技术骨干，还有大幅度改进中的运七200型号客机。这又耗费了630所的部分技术人员。
可以毫不客气的说，现在的630十个人都有八个人在做客机项目。还有一个人是行政、后勤人员，仅仅还只有一人在从事军机的研发工作，就这样的畸形人员构成，630若是敢把民航客机研发队伍剔出来，整个研究所分分钟就得解体。
这还只是来自630所的想法，同样的172厂也不愿意让630所拆分，稀释了自己单位的股份都是小事情，真正的大问题则是一旦联合客机公司把研发队伍也整合进去，那以后MPC-75一旦有改为军机的项目。肯定联合客机公司就自己给做了，直接把军用的特种飞机也拿走，那时候172厂哭都来不及，没看到之前的172厂死都要留下运七军用型、教练型吗？人家就是打定了主意要做把军机业务做下去。
而且这一说法其实也打动了杨辉，联合客机公司之所以分出来就是因为以后只打算所民机业务，免得和军机业务有纠葛，若是做着做着又掺和进了军用领域。那成立这公司又有什么意义呢？
而现在不让630所拆分就不一样的，以后630不仅可以设计客机，同样的也可以非常容易的在客机的设计基础上改出军用特种飞机，然后放在172厂生产就万事大吉了。
清楚了联合客机公司的成立原因、业务范围之后，来自西南科工的重组团队根据自己的经验大刀阔斧的在公司成立之初就按照西方的民航公司的行政构架进行设计。
从最开始的子系统采购，整个公司的对外采购独成立一部。这对于联合客机公司这种一开始就打定主意要走国际分包、采购、国内组装体系的公司来说是非常重要的，而世界上但凡是有负责分包、采购的公司都是这样的行政设计，要知道当年强入波音也都在刚开始走这条路的时候被坑过。
上一位面的ARJ-21项目，那同样也是被来自美国的航电供应商罗克韦尔拖了进度，使得进度整整延迟了半年时间，因此，高效的对外采购团队必不可少。它不仅可以有效保证进度，甚至还可以通过管理体系做到最极致的零库存！这应该是所有公司都向往的最高境界。
采购到了子系统之后，负责生产工作的工厂肯定又是一个部门，这是也是非常重要的一点，自然不用多说什么。
另外，还有销售团队也要重视，民航飞机的采购的确要受到国际政治环境的影响，但相比起军用飞机的来说又要受影响小了太多。
真正像共和国上一位面那种无奈的：你美国对我炸刺儿，我就采购欧洲客机，欧洲炸刺儿，我就采购美国客机这种行为，其实发生的概率并不是太大，民航客机的采购大多还是一些小批量的几架、十几架、几十架的采购数量，真正上百架的采购几乎是非常的少，当然，若是遇到了那肯定是赚得盆满钵满。
事实上，小批量的采购才是民航客机的大头，算是极少成多、集腋成裘的典型。在这个时候就要看飞机的性能，以及销售团队的公关能力，一支优秀的销售竞标团队可以给公司带来源源不断的订单，因此联合客机公司特意把销售团队提到和生产、采购同样重要的位置，这在共和国以往的军机生产中是绝对不可能有如此重要的地位。
客户培训，这也有必要重视起来，要知道在很多时候不是你飞机造的不够好，而是培训的不够深入导致的问退，最典型的就是之前西飞的运七民航机，当时的运七采购了一些西方的机电设备，而且也的确让飞机的性能有了大幅度的优化，但万万没想到的是这飞机到了民航公司手中之后，因为飞机员看不懂飞行中的英文提示，不知道飞机的状况而选择了忽视，最后造成机毁人亡的惨剧，然后是民航局直接退役所有运七客机。
就这样，惨痛的教训表明：在客机行业中，专门的对客户进行培训是必须要有的，而这在共和国之前的军用飞机生产中也没有存在过，军机定型生产之后有军队方面专门的试训基地对新飞机进行各种飞行测试，编写好使用大纲之后，由试训基地来训练其它作战部队飞行员换装新飞机。
而在民航飞机行业中，又哪里会有试训基地这种机构，因此，联合客机公司的客户培训部门也可以算是民航飞机的试训基地，它负责训练客户的机组、地勤如何驾驶、维护飞机，这就样的机构重要性自然是不言而喻，联合客机公司必须要设立起这样的部门。
最后还有的后勤维护、保养团队，着从上一位面埃及运十二事件中就可以看出来，及时高效的后勤维修、排故是非常非常有必要的，要不然就算你飞机销售出去了之后，搞不好也有可能被客户炒掉。
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又得到了一笔订单，心里肯定也是非常高兴的，现在的西南科工差不多可以算是事实上占据了为MPC-75项目为配套而新成立的联合客机公司的主导地位，这就得要说到。
虽然一开始帝都方面给的说法是西南科工占据百分之五十股份，双方各占一半的股份，不过碍于后来和630所172厂双方要求分家，而且172厂的投入有改变，人家172又把工厂生产中的运七系列客机也注入了公司中。
新的联合航空发动机公司的股份自然也就有了一些变化，西南科工占据百分之四十二的股份、172厂占百分之三十五、630所占据百分之二十三。这样的情况下西南科工倒是成了事实上的大股东，这一开始还让172、630方面感觉非常不爽，一直等到新公司完成重组之后，这才算是心服口服。
新的联合客机公司作为一家完全走制造、销售、维护民用飞机的公司，西南科工在重组这家公司的时候根据自己在国际航空飞行器市场摸爬滚打的经验，再加上之前在巴航工业重组中学到的一系列的经验，甚至把当年重组巴航工业的行政管理人员也调回来一部分，投入到了联合客机公司的重组之中。
这些当年代表西南科工参与到巴航工业重组的行政人员可不是吃素的，整个巴航在重组的过程中不仅有原巴航的精华，同样也因为诺斯罗普的关系，又引入了美国在航空工业中的一些经验，真的可以说是一次次大大的大杂烩。
新公司确定的股权之后，经营范围同样也给确定了下来，公司设有采购、生产、销售、客户培训、飞机大修排故五大部门，唯一不足的仅仅在于飞机的设计不在联合客机公司这里。
本来杨辉是宁愿西南科工少一些股份，也要从630所把MPC-75的设计队伍剥离出来，从而彻底把联合客机公司做成一家集飞机设计、采购、生产、销售、培训、维护的复合型公司。覆盖一架民航客机的全程。
不过，在后来同630所沟通之后，也算是明白了为什么630所不愿意这样干的原因，实在是因为630所它不敢这样的做啊，整个630所也就那么点儿人，MPC-75项目就占了三分之二的技术骨干，还有大幅度改进中的运七200型号客机。这又耗费了630所的部分技术人员。
可以毫不客气的说，现在的630十个人都有八个人在做客机项目。还有一个人是行政、后勤人员，仅仅还只有一人在从事军机的研发工作，就这样的畸形人员构成，630若是敢把民航客机研发队伍剔出来，整个研究所分分钟就得解体。
这还只是来自630所的想法，同样的172厂也不愿意让630所拆分，稀释了自己单位的股份都是小事情，真正的大问题则是一旦联合客机公司把研发队伍也整合进去，那以后MPC-75一旦有改为军机的项目。肯定联合客机公司就自己给做了，直接把军用的特种飞机也拿走，那时候172厂哭都来不及，没看到之前的172厂死都要留下运七军用型、教练型吗？人家就是打定了主意要做把军机业务做下去。
而且这一说法其实也打动了杨辉，联合客机公司之所以分出来就是因为以后只打算所民机业务，免得和军机业务有纠葛，若是做着做着又掺和进了军用领域。那成立这公司又有什么意义呢？
而现在不让630所拆分就不一样的，以后630不仅可以设计客机，同样的也可以非常容易的在客机的设计基础上改出军用特种飞机，然后放在172厂生产就万事大吉了。
清楚了联合客机公司的成立原因、业务范围之后，来自西南科工的重组团队根据自己的经验大刀阔斧的在公司成立之初就按照西方的民航公司的行政构架进行设计。
从最开始的子系统采购，整个公司的对外采购独成立一部。这对于联合客机公司这种一开始就打定主意要走国际分包、采购、国内组装体系的公司来说是非常重要的，而世界上但凡是有负责分包、采购的公司都是这样的行政设计，要知道当年强入波音也都在刚开始走这条路的时候被坑过。
上一位面的ARJ-21项目，那同样也是被来自美国的航电供应商罗克韦尔拖了进度，使得进度整整延迟了半年时间，因此，高效的对外采购团队必不可少。它不仅可以有效保证进度，甚至还可以通过管理体系做到最极致的零库存！这应该是所有公司都向往的最高境界。
采购到了子系统之后，负责生产工作的工厂肯定又是一个部门，这是也是非常重要的一点，自然不用多说什么。
另外，还有销售团队也要重视，民航飞机的采购的确要受到国际政治环境的影响，但相比起军用飞机的来说又要受影响小了太多。
真正像共和国上一位面那种无奈的：你美国对我炸刺儿，我就采购欧洲客机，欧洲炸刺儿，我就采购美国客机这种行为，其实发生的概率并不是太大，民航客机的采购大多还是一些小批量的几架、十几架、几十架的采购数量，真正上百架的采购几乎是非常的少，当然，若是遇到了那肯定是赚得盆满钵满。
事实上，小批量的采购才是民航客机的大头，算是极少成多、集腋成裘的典型。在这个时候就要看飞机的性能，以及销售团队的公关能力，一支优秀的销售竞标团队可以给公司带来源源不断的订单，因此联合客机公司特意把销售团队提到和生产、采购同样重要的位置，这在共和国以往的军机生产中是绝对不可能有如此重要的地位。
客户培训，这也有必要重视起来，要知道在很多时候不是你飞机造的不够好，而是培训的不够深入导致的问退，最典型的就是之前西飞的运七民航机，当时的运七采购了一些西方的机电设备，而且也的确让飞机的性能有了大幅度的优化，但万万没想到的是这飞机到了民航公司手中之后，因为飞机员看不懂飞行中的英文提示，不知道飞机的状况而选择了忽视，最后造成机毁人亡的惨剧，然后是民航局直接退役所有运七客机。
就这样，惨痛的教训表明：在客机行业中，专门的对客户进行培训是必须要有的，而这在共和国之前的军用飞机生产中也没有存在过，军机定型生产之后有军队方面专门的试训基地对新飞机进行各种飞行测试，编写好使用大纲之后，由试训基地来训练其它作战部队飞行员换装新飞机。
而在民航飞机行业中，又哪里会有试训基地这种机构，因此，联合客机公司的客户培训部门也可以算是民航飞机的试训基地，它负责训练客户的机组、地勤如何驾驶、维护飞机，这就样的机构重要性自然是不言而喻，联合客机公司必须要设立起这样的部门。
最后还有的后勤维护、保养团队，着从上一位面埃及运十二事件中就可以看出来，及时高效的后勤维修、排故是非常非常有必要的，要不然就算你飞机销售出去了之后，搞不好也有可能被客户炒掉。
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