第三百一十三章 畅想哥本哈根世界气候大会
板寸儿童老师说：
“同学们！
哥本哈根世界气候大会将于2009年12月7－18日在丹麦首都哥本哈根召开。
来自192个国家的谈判代表将出席峰会，商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，即2012年至2020年的全球减排协议。
从即将到来的数日内，哥本哈根将成为全球瞩目的焦点，其即将公布的碳减排量化指标，更将决定包括我国汽车行业在内的发展路线。
汽车以及相关行业早已经认识到了改变的必要，但至今没有出现真正改变的力量以及模式，这次的哥本哈根气候峰会或许将推动汽车行业给出一个答案。
现在我们来常畅想一下，哥本哈根会议将对汽车带来什么影响？
哪位同学首先发言？”
高华家同学举手道：
“目前我国汽车工业的现状是，B级及以上级别轿车大都是国IV标准，但在市场销量最大的A级车及以下级别，大多只是国III或欧III标准，甚至还不到。
到2020年，我国单位GDP二氧化碳排放将比2005年下降40%~45%的承诺，意味着我国的本土汽车厂商势必要经历一次大的洗牌，排放不达标的车型也要进行升级换代。
被称作‘拯救地球的最后机会'的哥本哈根气候峰会即将到开幕，作为全球二氧化碳排放第二大行业的汽车行业，建设低碳汽车已经成为汽车产业要完成的一项大作业。
而谈到低碳环保，就涉及到一个历史问题：
我国在开始发展汽车阶段，并没有重视环境保护，用油标准较低，排放连欧Ⅰ标准都达不到，而现在京都、沪上已经开始实行欧Ⅳ标准了。
早期1辆汽车的碳排放量，相当于现在20辆欧Ⅳ以上车的排放量。
所以减少碳排放，不仅与汽车总量有关，更与车的排放标准有关。在总排放不变的情况下，提高排放标准，就可以容纳更多的汽车。
所以发展低碳汽车，不仅能保护人类家园地球，也关乎汽车产业自身的可持续发展。”
板寸儿童老师微微点头。
刘曼丽同学继续举手发言：
“哥本哈根气候峰会，对我国汽车发展影响肯定很大。
我国汽车工业的现状，是年产销量越来大，保有量越来越多，而且增速特别快，汽车已经成为人们生活中不可缺少的工具。
单就汽车人均保有量，就是国际上通行的说法，千人汽车保有量，我国现在只有38辆，世界平均拥有量是142辆，发达国家是每千人500辆，米国更是3人保有2辆。
显然我们和世界水平还有很大距离，还有很大的上升空间。
但是由于我们人口多，所以汽车总保有量必然就大，保有量大就更需要提高排放标准。
尤其是我国汽车业发展迅猛，增长速度特别快，所以发展低碳汽车就特别迫切。
我国的汽车市场比较复杂，高端、低端车都有，低端车盛行不是我们技术达不到，而是消费能力问题，排放标准高，自然车子购买成本和使用成本都高。
另外在我国广大农村和边远山区，环境还有一定承受能力，但经济承受能力比较差，买不起标准太高的车，因此排放标准相对比较低的车还有市场。
虽然早在上世纪八十年代，我国政府就提出汽车工业要有大的发展，后来又两度把“把汽车作为支柱产业”写进“九五”和“十五”规划，但实际上并没有推出过支持低碳汽车发展的政策。
支持小排量车是政府首次把支持政策落实到实践中，汽车产业的增长发展，实在是到了这个阶段，本身的规律在起作用。
那么，这次根本哈根会议，将对我国汽车产业带来什么影响呢？我们拭目以待！”
童老师满意地点点点头，看来同学们都肯钻研、善思考啊！
王丽美同学举手发言：
“我认为，哥本哈根会议有可能标志着走上低碳汽车新征程，建设低碳汽车将成为汽车产业一种新的‘游戏规则'。
低碳将成行业新标准。
我看过一个资料，说是哥本哈根气候会议之后，碳排放标准有望成为全球汽车行业统一的标准，引导全球汽车工业的发展。
这对我国来说，在环保上实现欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准的同时，也要尽快考虑推行低碳汽车的科技发展。
上个月25日，国wu院决定，到2020年单位GDP二氧化碳排放要比2005年下降40％~45％，并提出相应的政策措施和行动。
而根据专家的预测，我国汽车行业的碳排放可能占总排放量5%左右。
但是，我国汽车产业远远没有成熟，还处在一个高速发展的阶段，碳排放量在总排放量中的比重可能会越来越高。
在汽车产业成熟的发达国家，汽车行业占碳排放量25%~28%。
专家们认为，不能因为比例不高，就放慢减排的速度，我国汽车行业必须尽快确立碳排放标准，对汽车低碳技术加快研发推广，而不再是停留在示范性的行为上。
目前，欧盟已经在汽车行业的碳排放标准建设方面做出了表率。
2008年11月，欧盟议会通过了以轿车为代表的碳排放法规总体规划，从目前140克/公里的排放标准，2012年要达到130克/公里，2020年要达到95克/公里。
尽管欧洲汽车企业提出种种困难，但欧盟仍认为要坚持实施。
欧盟还提出，到2012年，对碳超标的新出产轿车，将按超标比例递增的原则实行惩罚措施。
超过目标3克以内每1克罚5欧元，超2克罚20欧元，超3克罚45欧元，要是超标4克将罚140欧元；而从2015年开始，每超标1克，都将被罚95欧元。
除了排放之外，我认为，行业还要对建设低碳的绿色汽车企业作出规划。
不仅仅在产品上，在包括工厂建设、企业运营等全产业链上都要做到低碳，真正实现汽车产业的可持续发展。”
板寸儿童老师满意地点头，说：“王丽美回答的很好！你哪来的这么多资料呀？数据一堆一堆的，顺手拈来，太厉害了！”
王丽美呵呵笑着道：“这都是上次辩论赛打的底子。当时看了很多资料，更重要的是，养成了收集资料的习惯！这还得好好谢谢童老师呀！”
望着谦虚美丽的王丽美，板寸儿童老师呵呵笑了。
过了片刻，李伟达同学举手发言道：
“我认为，汽车行业走低碳的发展路线，发展新能源汽车应为首选。
对我国来说，新能源汽车应该走以电动汽车为主流、其他模式为辅的路线。
电动汽车不能简单理解为传统汽车加电机、电池的产品概念，它应该是国内外众多高科技集成化、连续化和阶段性的融合和应用。
即使是传统的产品，也要对其进行大力的改进，这其中包括内燃机的改进，以此构成汽车产业新一轮的发展动力。
我认为，现在国内电动汽车已经具备产业化条件，要推动电动汽车从单纯的示范性阶段转而实现产业化，这是新能源汽车产业的一项核心任务。
有专家表示，对于电动汽车来说，不单纯是科技发展问题，而是一种社会学和经济学上的问题。
发展电动汽车，如果光在科技上努力，而在产业化上体现不出来，结果就会使前面的一切努力都化为乌有。”
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“同学们！
哥本哈根世界气候大会将于2009年12月7－18日在丹麦首都哥本哈根召开。
来自192个国家的谈判代表将出席峰会，商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，即2012年至2020年的全球减排协议。
从即将到来的数日内，哥本哈根将成为全球瞩目的焦点，其即将公布的碳减排量化指标，更将决定包括我国汽车行业在内的发展路线。
汽车以及相关行业早已经认识到了改变的必要，但至今没有出现真正改变的力量以及模式，这次的哥本哈根气候峰会或许将推动汽车行业给出一个答案。
现在我们来常畅想一下，哥本哈根会议将对汽车带来什么影响？
哪位同学首先发言？”
高华家同学举手道：
“目前我国汽车工业的现状是，B级及以上级别轿车大都是国IV标准，但在市场销量最大的A级车及以下级别，大多只是国III或欧III标准，甚至还不到。
到2020年，我国单位GDP二氧化碳排放将比2005年下降40%~45%的承诺，意味着我国的本土汽车厂商势必要经历一次大的洗牌，排放不达标的车型也要进行升级换代。
被称作‘拯救地球的最后机会'的哥本哈根气候峰会即将到开幕，作为全球二氧化碳排放第二大行业的汽车行业，建设低碳汽车已经成为汽车产业要完成的一项大作业。
而谈到低碳环保，就涉及到一个历史问题：
我国在开始发展汽车阶段，并没有重视环境保护，用油标准较低，排放连欧Ⅰ标准都达不到，而现在京都、沪上已经开始实行欧Ⅳ标准了。
早期1辆汽车的碳排放量，相当于现在20辆欧Ⅳ以上车的排放量。
所以减少碳排放，不仅与汽车总量有关，更与车的排放标准有关。在总排放不变的情况下，提高排放标准，就可以容纳更多的汽车。
所以发展低碳汽车，不仅能保护人类家园地球，也关乎汽车产业自身的可持续发展。”
板寸儿童老师微微点头。
刘曼丽同学继续举手发言：
“哥本哈根气候峰会，对我国汽车发展影响肯定很大。
我国汽车工业的现状，是年产销量越来大，保有量越来越多，而且增速特别快，汽车已经成为人们生活中不可缺少的工具。
单就汽车人均保有量，就是国际上通行的说法，千人汽车保有量，我国现在只有38辆，世界平均拥有量是142辆，发达国家是每千人500辆，米国更是3人保有2辆。
显然我们和世界水平还有很大距离，还有很大的上升空间。
但是由于我们人口多，所以汽车总保有量必然就大，保有量大就更需要提高排放标准。
尤其是我国汽车业发展迅猛，增长速度特别快，所以发展低碳汽车就特别迫切。
我国的汽车市场比较复杂，高端、低端车都有，低端车盛行不是我们技术达不到，而是消费能力问题，排放标准高，自然车子购买成本和使用成本都高。
另外在我国广大农村和边远山区，环境还有一定承受能力，但经济承受能力比较差，买不起标准太高的车，因此排放标准相对比较低的车还有市场。
虽然早在上世纪八十年代，我国政府就提出汽车工业要有大的发展，后来又两度把“把汽车作为支柱产业”写进“九五”和“十五”规划，但实际上并没有推出过支持低碳汽车发展的政策。
支持小排量车是政府首次把支持政策落实到实践中，汽车产业的增长发展，实在是到了这个阶段，本身的规律在起作用。
那么，这次根本哈根会议，将对我国汽车产业带来什么影响呢？我们拭目以待！”
童老师满意地点点点头，看来同学们都肯钻研、善思考啊！
王丽美同学举手发言：
“我认为，哥本哈根会议有可能标志着走上低碳汽车新征程，建设低碳汽车将成为汽车产业一种新的‘游戏规则'。
低碳将成行业新标准。
我看过一个资料，说是哥本哈根气候会议之后，碳排放标准有望成为全球汽车行业统一的标准，引导全球汽车工业的发展。
这对我国来说，在环保上实现欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准的同时，也要尽快考虑推行低碳汽车的科技发展。
上个月25日，国wu院决定，到2020年单位GDP二氧化碳排放要比2005年下降40％~45％，并提出相应的政策措施和行动。
而根据专家的预测，我国汽车行业的碳排放可能占总排放量5%左右。
但是，我国汽车产业远远没有成熟，还处在一个高速发展的阶段，碳排放量在总排放量中的比重可能会越来越高。
在汽车产业成熟的发达国家，汽车行业占碳排放量25%~28%。
专家们认为，不能因为比例不高，就放慢减排的速度，我国汽车行业必须尽快确立碳排放标准，对汽车低碳技术加快研发推广，而不再是停留在示范性的行为上。
目前，欧盟已经在汽车行业的碳排放标准建设方面做出了表率。
2008年11月，欧盟议会通过了以轿车为代表的碳排放法规总体规划，从目前140克/公里的排放标准，2012年要达到130克/公里，2020年要达到95克/公里。
尽管欧洲汽车企业提出种种困难，但欧盟仍认为要坚持实施。
欧盟还提出，到2012年，对碳超标的新出产轿车，将按超标比例递增的原则实行惩罚措施。
超过目标3克以内每1克罚5欧元，超2克罚20欧元，超3克罚45欧元，要是超标4克将罚140欧元；而从2015年开始，每超标1克，都将被罚95欧元。
除了排放之外，我认为，行业还要对建设低碳的绿色汽车企业作出规划。
不仅仅在产品上，在包括工厂建设、企业运营等全产业链上都要做到低碳，真正实现汽车产业的可持续发展。”
板寸儿童老师满意地点头，说：“王丽美回答的很好！你哪来的这么多资料呀？数据一堆一堆的，顺手拈来，太厉害了！”
王丽美呵呵笑着道：“这都是上次辩论赛打的底子。当时看了很多资料，更重要的是，养成了收集资料的习惯！这还得好好谢谢童老师呀！”
望着谦虚美丽的王丽美，板寸儿童老师呵呵笑了。
过了片刻，李伟达同学举手发言道：
“我认为，汽车行业走低碳的发展路线，发展新能源汽车应为首选。
对我国来说，新能源汽车应该走以电动汽车为主流、其他模式为辅的路线。
电动汽车不能简单理解为传统汽车加电机、电池的产品概念，它应该是国内外众多高科技集成化、连续化和阶段性的融合和应用。
即使是传统的产品，也要对其进行大力的改进，这其中包括内燃机的改进，以此构成汽车产业新一轮的发展动力。
我认为，现在国内电动汽车已经具备产业化条件，要推动电动汽车从单纯的示范性阶段转而实现产业化，这是新能源汽车产业的一项核心任务。
有专家表示，对于电动汽车来说，不单纯是科技发展问题，而是一种社会学和经济学上的问题。
发展电动汽车，如果光在科技上努力，而在产业化上体现不出来，结果就会使前面的一切努力都化为乌有。”
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